천일고속, 코스피, 000650

1949년 설립된 영남권 기반 고속·시외버스 회사로, 본사는 부산에 있고 전국 노선을 운행하는 전통적인 여객운송 기업입니다. 종속회사는 없으며, 사실상 오너 3세(박도현·박주현·박정현) 남매가 80% 이상을 보유한 가족회사 구조입니다.

1. 테마(업종·정치·기타) 연관성

1) 기본 테마: 운송/창고(여객운송)

업종 분류: 코스피 운수·창고 업종, 세부적으로는 육상 여객운송(고속·시외버스).

실적 연동 요인

내국인 이동 수요(명절·주말·관광)와 경기/소득 수준

철도(KTX/SRT)·자가용·고속도로 인프라와의 경쟁

유가(경유 가격)와 인건비(기사 인건비, 퇴직급여)

매출 구조를 보면 2024년 수익의 약 94%가 여객 운송(운임수입)으로, 사실상 “고속버스 순수 플레이어”에 가깝습니다.

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2) 최근 시장에서 엮이는 테마

리오프닝·내수소비·여행/레저 테마

코로나 이후 단계적 일상회복 시기에, 고속버스·여행 수요 회복 기대감으로 여행/레저·운송주와 함께 언급되었습니다.

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서울고속터미널/동서울터미널 재개발·부동산 가치 테마

천일고속은 서울고속버스터미널(비상장) 지분을 보유하고 있고, 기사들은 서울고속터미널·동서울터미널 재개발 이슈와 함께 “터미널 자산 가치 재평가” 기대주로 간헐적으로 다룹니다.

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고배당·품절주 테마(과거)

2010년대 중반~2022년까지, 주가 대비 상당히 높은 현금배당(DPS 2,000~5,000원 수준)을 지속하며 고배당·품절주로 자주 언급되었습니다.

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정치 테마(조은희 관련주) – 신뢰도 낮음

일부 개인 블로그/커뮤니티에서 천일고속을 서울 서초 지역구 정치인(조은희 등) 관련 테마로 엮는 언급이 있으나,

회사·공시에서 확인되는 직접적인 이해관계나 사업 연관성은 없고,

터미널 위치·지역 이미지 등을 억지로 연결한 투자자들 간의 ‘스토리 만들기’ 수준으로 보는 것이 합리적입니다.

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→ 요약: 본질적인 테마는 ‘여객운송 + 터미널·부동산 가치’이며, 정치 테마는 근거가 약한 소문에 가깝습니다.

2. 회사 일반 사항 & 사업 개요

1) 기본 정보

회사명: 주식회사 천일고속

설립: 1949년(천일여객자동차로 출발)

상장 시장: 코스피

상장일: 1977.06.23 (일반 상장)

본사 소재지: 부산광역시 (사업보고서 기준)

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주요 사업:

고속·시외버스 여객운송

화물 운송

터미널·부동산 임대(서울고속버스터미널 지분 등)

기타 부대수입(휴게소·주유소·광고 등)

종속회사: 없음 (연결대상 종속회사 ‘해당사항 없음’)

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2) 사업의 내용 요약

사업보고서 기준 수익 구조(별도 기준):

(단위: 백만원, %, 2024년) – 파워포인트용

→ 핵심 포인트

• 본업은 여객 운송이고, 부동산/임대는 보조 수익원이지만,
• 터미널 자산(서울고속버스터미널 지분 등)은 장부가 대비 잠재 가치가 클 수 있어 재개발 이슈 때 재평가 기대가 붙습니다.

3. 최근 3개년 재무 요약 (연결=별도, 단위: 백만원) 사업보고서(2024.12 결산, 별도 기준)

• 2020년 이후 5년 연속 영업·당기순손실 (2020~2024 전부 적자).
• 자본이 꾸준히 잠식되며 부채비율이 100% → 280% 수준으로 급등.

4. 대주주 지분 구조 (FnGuide 기준, 2024년 말)

1) 5% 이상 주주 및 특수관계인 (단위: 주, %)

→ 사실상 3남매가 80% 이상을 쥔 초집중 지배 구조이고, 장내 유통 물량(Free Float)이 14% 안팎인 품절주입니다.

5. 대주주 약력 및 지배구조

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1) 가계도 & 세대 구도

1세대: 故 박남수 – ‘천일그룹’ 창업주, 부산 기반 버스·운수 기업들을 일군 인물.

2세대: 아들들 중

박재상(천일여객 회장),

故 박재명(천일고속 회장),

박재욱(천일개발 회장) 등으로 계열사가 나뉨.

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3세대(천일고속):

박도현 – 현재 천일고속 대표이사, 최대주주

박주현 – 사내이사, 2대 주주

박정현 – 특수관계인(지분 소수)

2023년 3월, 부친 故 박재명 회장이 별세하면서 3세대 단독 체제가 강화됐다는 평가가 많습니다.

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2) 지배 특성 & 사업 방식

지배 방식

상장사는 천일고속 1개뿐이고, 대주주는 모두 개인(3남매)입니다.

자회사나 지주사 구조 없이 상장사=사실상의 지주 역할을 하는 전통 가족기업 형태.

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배당·보수 정책

코로나 이전/이후 적자가 이어지는 상황에서도, 과거 상당 기간 높은 현금배당을 유지.

기사들에 따르면, 오너일가가 상속·증여 과정에서 발생한 거액의 세금 재원을 마련하기 위해 고배당 정책을 유지한 것으로 해석됩니다.

이사 보수도 매출/이익 규모 대비 상당히 높은 수준이라는 지적이 반복되어, 소수 주주 입장에선 거버넌스 리스크로 인식됩니다.

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3) 박도현·박주현 관련 요약

박도현

직책: 천일고속 대표이사, 최대주주(약 45%).

역할: 경영 총괄 및 자본 배분(배당, 투자, 부채 관리 등) 의사결정을 실질적으로 주도하는 인물.

사업 스타일:

고속버스 사업 자체는 보수적인 현상 유지 전략(노선·자산 구조 대폭 변화 없음).

대신, 부동산·금융투자(터미널, 상장 운수·금융주 등) 비중을 높여 “배당+자산가치” 중심의 오너 수익 극대화에 초점이 맞춰져 있다는 평가.

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박주현

직책: 사내이사, 2대 주주(약 38%).

역할: 경영 의사결정에 참여하는 공동 오너로, 각종 공시에서 공동 최대주주 그룹으로 분류.

2024년 이후 일부 지분은 선대(박재명)로부터의 상속·증여, 형제간 거래 등을 통해 취득한 것으로 변동 이력에 나타납니다

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→ 정리:

적자 지속임에도 지배력 유지·배당 수취가 핵심 목표인 3세대 가족 오너 회사로 보는 것이 합리적입니다.

6. 상장 이력·자본 변동·특이 이벤트

1) 상장 및 상호·조직 변동

사업보고서 및 역사 자료 요약:

1949년: 천일여객자동차 설립(부산)

1971년: 고속버스 사업 본격 진출

1977.06.23: 주식회사 천일고속으로 분리 상장(코스피 일반 상장)

1983.11.29: 상호를 ‘천일고속’으로 변경

최근 5개년 내 합병, 분할, 영업양수도, 특례상장, 상장폐지 사유 등은 없음.

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2) 자본·주식수 변동

2020~2024년 자본금 7,146,100,000원, 발행주식 1,429,220주로 변동 없음.

사업보고서 “증자/감자, 회사채/전환사채/신주인수권부사채 발행 현황” 모두 해당사항 없음으로 명시.

→ 상장 이후 최근까지의 특징:

신주발행, CB/BW, 유상증자, 감자 등이 전혀 없고,

지분 구조 변동은 대부분 오너 일가 내부(상속·증여·장외매매)에서만 일어났습니다.

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3) 부채·차입 구조 & 전환사채 여부

2024년 말 기준 은행 차입금 합계 약 12,959백만원(약 130억원):

단기차입금 1,959백만원

유동성 장기차입금 11,000백만원

장기차입금은 전년 대비 상환되어 잔액 0 (유동성 전환)

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회사채·전환사채·신주인수권부사채 등 채무증권은 전혀 없음.

→ 전환사채나 CB 기반의 지분 희석·우회 지배 구조는 존재하지 않고,

부채는 은행 차입 + 퇴직급여충당부채 등 운영성 부채가 대부분입니다.

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4) 5년간(2020~2024) 주요 이슈 연대기

7. 2020년 이후 적자·부채비율 급등 이유

1) 사업 구조적 요인

수요 측면

코로나19 이후 고속버스 수요가 급감했고, 2022~2024년에 회복되었으나 팬데믹 이전 수준 완전 회복은 아직이라는 평가가 많습니다.

KTX/SRT, 자가용·카풀 등 대체 수단의 경쟁 심화.

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비용 구조 – “고정비 + 인건비 + 유가”

차량(버스)·터미널·차고지 등 고정자산 비중이 크고 감가상각비가 상당.

기사 인건비·퇴직급여 등 인건비 부담, 유류비(경유 가격 상승)로 매출이 늘어도 영업 레버리지 효과가 제한적입니다.

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요금 규제

고속버스 요금은 사실상 정부·지자체와 협의 하에 결정되어 비용 상승을 요금에 반영하는 속도가 느린 구조입니다.

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2) 재무 구조·지배구조 요인

과거의 고배당 → 자본 축소

2010년대 후반~2022년까지 실적 대비 큰 현금배당(연간 DPS 3,000~5,000원 수준)을 이어오며 이익잉여금이 줄고 자본이 축소되었습니다.

특히 3세에게 대규모 지분이 증여·상속될 때, 상속·증여세 재원을 마련하기 위해 배당을 크게 유지했다는 분석이 있습니다.

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적자와 자본 감소의 복합 효과

2020년 이후 매년 40~60억 규모의 순손실 → 자본총계 지속 감소.

분모(자본)가 줄어들다 보니, 같은 수준의 부채라도 부채비율이 크게 튀어오르는 구조입니다.

실제로 2022→2024 사이

부채는 28,230 → 39,416억(약 11,200억 증가)인데,

자본은 26,616 → 14,086억(약 12,500억 감소)하며 부채비율은 106%→280%로 급등했습니다.

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부채 조달 구조

전환사채·회사채 없이 주로 은행 장·단기차입에 의존.

2024년 기준 이자부채는 약 1,296억(12,959백만원)으로, 손익이 적자인 상태에서 이자비용이 추가로 순이익을 갉아먹는 구조입니다.

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→ 요약:

코로나 이후 수요·비용 구조 악화로 영업이익이 마이너스이고,

과거 고배당·높은 보수 정책 + 누적 적자로 자본이 줄어 부채비율이 구조적으로 높아진 상태입니다.

8. 적자인데도 대주주 비율이 높은 이유

오너 3세의 “가족 자산” 인식

천일고속은 사실상 천일가문의 상징적인 핵심 자산입니다.

상장사이지만 지분 매각이나 제3자 유상증자 없이 가족 내부 증여·상속·장외거래로만 지배권이 이동해 왔습니다.

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고배당·급여를 통한 현금 창출

오너 일가는 지분을 팔기보다는 회사에서 배당·급여 형태로 현금을 가져가는 방식을 선호합니다.

따라서 지분을 희석시키는 제3자 유상증자·CB 발행 등에 소극적입니다.

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유통물량 축소 → 지배력 강화

오랜 기간 외부 자본 유입이 없고, 소각도 크지 않아 실질 상장사이지만 비상장에 가까운 유동성 구조가 형성되었습니다.

오너 입장에선 상장 이점(담보 가치, 이미지) + 비상장 수준의 지배 안정성을 동시에 누리는 셈입니다.

9. 전환사채·기타 부채 관련 자금 흐름 분석

전환사채(CB), 신주인수권부사채(BW), 회사채 발행 이력

최근 사업연도 공시 기준 전혀 없음.

따라서 향후 잠재적 대주주로 전환될 수 있는 숨은 채권자는 현재 구조에선 없다고 보는 것이 맞습니다.

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주요 부채 구성 (2024년 말 기준)

은행 차입금(단·장기) 약 129억

미지급비용, 퇴직급여부채, 리스부채 등 영업성 부채

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자금 흐름 특징

매년 영업현금흐름이 부족한 상태에서,

차입금 증액·차입금 차환,

일부 자산 처분(비핵심 유가증권 등)으로 재무구조를 유지해 온 것으로 보입니다.

CB·BW 등 지분희석형 자금조달을 쓰지 않은 대신, 부채와 내부 유보(배당 축소)를 통해 버티는 구조입니다.

10. 이 회사와 지배·지분 관계가 있는 상장사

지배받는 상장사·지배하는 상장사: 없음

사업보고서에서 종속회사·관계회사·계열사 중 상장사는 존재하지 않으며,

최대주주 역시 모두 개인이어서 다른 상장사와의 직접 지배관계는 확인되지 않습니다.

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금융투자 형태의 상장사 지분(소액)

천일고속은 자산운용 목적의 유가증권 투자로

CJ대한통운, 한진, 동방, LS, KCTC, BNK금융지주 등 운수·물류·금융주 일부를 보유하고 있습니다(지분율은 극히 미미, 0%대).

이는 단순 투자이며, 경영권 행사나 지배관계로 보기 어렵습니다.

11. 투자 시 추가로 고려해야 할 핵심 포인트

구조적 리스크

고속·시외버스 산업 자체가 장기 성장성이 높지 않고, 인구 감소·도로/철도 대체 수송수단과의 경쟁 심화.

요금 규제·유가·인건비 등 변수로 마진 회복이 쉽지 않은 구조.

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재무 리스크

5년 연속 적자, 부채비율 280% 근접. 이익 개선이 지연될 경우

추가 차입,

자산 매각(터미널 지분·유가증권),

혹은 대주주의 사재 출연·유상증자 같은 선택지가 필요할 수 있습니다.

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거버넌스(지배구조) 리스크

지분 85% 이상을 가족이 보유하는 사실상 사기업에 가까운 상장사.

과거 고배당/고보수 관행을 감안하면,

소수주주 이익보다는 오너 일가의 현금창출·지배력 유지가 우선될 수 있다는 우려가 있습니다.

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유동성(거래량) 리스크

자유유통 비율이 14% 안팎에 불과해,

호가 공백·급등락·가격 괴리가 발생하기 쉬운 종목입니다.

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자산 가치(터미널·부동산) 업사이드

서울고속버스터미널 등 핵심 부동산 지분을 보유하고 있어,

재개발·자산 재평가가 현실화되면 장부가 대비 큰 가치 재평가가 가능할 수 있습니다.

다만 실제 재개발 진행 속도·구조(천일고속의 몫)가 불확실하므로,

재개발 테마만으로 투자하는 것은 위험합니다.

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전환사채·잠재 대주주 리스크는 상대적으로 낮음

CB/BW·교환사채 등 잠재 지분 희석 수단이 없고,

향후 갑작스러운 제3자 지분 유입보다는 가족 내부 지분 이동 가능성이 더 높습니다.

12. 정리

• 20년부터 적자·부채율 상승 이유: 코로나 이후 수요 부진 + 비용 구조 악화 + 과거 고배당·적자로 자본이 줄어 부채비율이 급등한 결과.
• 적자인데도 대주주 지분율이 높은 이유: 상장사지만 가족기업 성격이 강해 외부 증자·CB 없이 내부 상속·증여로만 지배권이 이동했고, 고배당·급여로 현금을 회수하는 전략을 선호했기 때문.
• 박도현·박주현: 창업주 손자세(3세)로, 대표이사/사내이사이자 최대·2대주주. 고속버스 본업은 유지하면서 터미널·유가증권 투자와 배당 중심의 오너 친화 정책을 펼쳐온 인물들로 볼 수 있습니다.